電動汽車的推廣是一個系統(tǒng)工程，不僅事關整車售后服務與維修，還涉及配套的充電樁等基礎設施建設。

　　在基礎設施建設領域，上海一直走在前面。擁有國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站和已投運的首個跨省區(qū)電動汽車城際互聯(lián)工程。

　　3月29日，《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發(fā)展暫行辦法》發(fā)布，明確對充換電設施建設運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過30%的財政資金支持。據(jù)上海市經(jīng)信委透露，至2015年，上海預計示范及配套基礎設施建設投資10億元左右。

　　德勤公司的調(diào)查顯示，美國電動汽車充電基礎設施投入使用后，至少三年才可實現(xiàn)收支平衡。對于電動汽車發(fā)展，西方和中國大部分車企，旗幟鮮明推動的主流商業(yè)模式是“充電模式”。從車輛產(chǎn)品商業(yè)活動全周期來看，這一商業(yè)形態(tài)主要體現(xiàn)在兩個方面：一是產(chǎn)品銷售方式，以“車輛捆綁電池”銷售為主;二是能源供給方式，以充電服務為主。構架該類型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想是：動力電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。分析充電模式的商業(yè)價值，無論對于上海，還是產(chǎn)業(yè)界，都有重要的意義。

　　無助車輛價格降低

　　推崇“充電模式”的群體非常自信地認為，解決電動乘用車的“價格高”不是一個問題。其具體解決方案為：初期依靠政府補貼來孵化初期的市場拓展，再通過規(guī)?；a(chǎn)來降低車輛產(chǎn)品和動力電池的成本，最終向市場提供比同類燃油汽車更具價格優(yōu)勢的車輛產(chǎn)品。顯然，這是中國幾十年來大部分工業(yè)產(chǎn)品的市場推廣商業(yè)法則。正是這個工業(yè)化產(chǎn)品推廣的基本常識，讓我們在推動電動乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認識上，犯了一個嚴重錯誤。

　　實際上，采用“充電模式”是永遠無法實現(xiàn)這個夢想。原因在于，帶電池銷售的電動乘用車比同類燃油汽車，多出了一塊“價值不菲”的動力電池。

　　在帶電池銷售的“充電模式”中，把動力電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況：一是政府永遠全程補貼，二是卸下電池，裸車銷售。而政府只能補貼一時，決不可能補貼一世。當政府停止補貼后，電動乘用車的價格就會飆升。

　　按此推論，實現(xiàn)動力電池成本為零的目標，就只能采用“車電分離，裸車銷售”的方式了。因此，電動乘用車商業(yè)化的正確銷售方式，一定是采用“裸車銷售，電池租賃”的模式。

　　電池成本難下降

　　續(xù)航里程短，是電動乘用車市場競爭力的短板。為了滿足用戶對產(chǎn)品續(xù)航里程增加的需求，在目前續(xù)航里程比燃油汽車差4～5倍的情況下，未來車企間的競爭，一定是跟隨動力電池的能量密度不斷提高，采取充分利用電動乘用車有限空間，增加車載動力電池容量，提高車輛續(xù)航里程的策略，以此提高產(chǎn)品的競爭力。而動力電池容量增加，就意味著車輛銷售價格的提高，顯然，隨著電動乘用車市場規(guī)模化發(fā)展后，電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動力電池成組及附件等環(huán)節(jié)的成本都會很快下降。但是，車載動力電池組成本，會因車載動力電池容量增加而降幅不大。通過對相關數(shù)據(jù)分析，可以得出結論：在未來十年時間內(nèi)，車載動力電池組成本就算降到每瓦時1元左右，動力電池組的價格仍然會保持在數(shù)萬元范圍內(nèi)。

　　這一結論證明了，在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下，由于車載電池組成本難以降低，所帶來的車輛產(chǎn)品價格高問題，使電動乘用車的成本，無論如何都會比同類燃油汽車高出幾萬元。在失去政府補貼的條件下，帶電池銷售的“充電模式”中的電動乘用車價格，無論生產(chǎn)規(guī)模多么大，都無法實現(xiàn)車輛價格低于同類燃油汽車的目標。

　　因此，帶電池銷售的“充電模式”，不具有幫助車輛產(chǎn)品擁有“價格競爭優(yōu)勢”的商業(yè)推廣價值。其利用“規(guī)模經(jīng)濟原理”的解決方案，是一個邏輯推論的錯誤。

　　能源補給快捷成空

　　推崇“充電模式”的群體，解決電動乘用車電能供給“方便快捷”問題的方案為：一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動力電池產(chǎn)品;二是依靠建設“社區(qū)慢充，公共快充”的服務網(wǎng)絡體系，來解決“續(xù)航里程短和補給時間長”的問題。

　　顯然，“充電模式”依靠動力電池技術水平提高，來解決“續(xù)航里程短”問題的方案，是一項由科研機構和電池企業(yè)主導的“未來式”工作方案，對今天車企產(chǎn)品走入市場毫無幫助。更重要的是，在現(xiàn)有動力電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷售的“快充模式”，會給用戶帶來“電池縮短壽命，用戶成本增加”的商業(yè)硬傷。

　　另外，“快充模式”不僅要考慮動力電池折壽，增加用戶使用成本問題，還必須考慮電網(wǎng)的“兼職特性”問題。在電動乘用車大規(guī)模發(fā)展后，充電時間越短，對充電設備的技術等級要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大。顯然，這些成本的最終結果，必將轉嫁到用戶的使用成本上。

　　而“電能費用低”是電動乘用車“充電模式”唯一的市場商業(yè)價值，它的提高會動搖產(chǎn)品“唯一”的市場競爭優(yōu)勢。因此，從“充電模式”解決電能供給方便快捷問題的方案來分析，無論是寄希望“未來式”的動力電池技術水平提高，還是依靠建設快充服務體系，都無助于提高電動乘用車市場競爭力的商業(yè)價值。

　　使用成本不便宜

　　從電動乘用車全壽命周期來分析，帶電池銷售的“充電模式”，其用戶的能源費包括三大部分：動力電池折舊+運營服務(基礎設施折舊)費+電費。

　　基礎設施服務費包括：充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設和增容費、系統(tǒng)維護及維護人員工資成本等。如果不計算這些成本的攤銷，投資建設和運營的企業(yè)就會虧死。能源供給服務企業(yè)不能夠盈利，商業(yè)活動產(chǎn)業(yè)鏈就會斷裂，電動乘用車產(chǎn)業(yè)就不能得到可持續(xù)發(fā)展。

　　用戶最大的成本是動力電池折舊。一組使用壽命5年(國家規(guī)劃認定2015年前，合格電池為壽命5年或10萬公里)，容量為20千瓦時的動力電池，采購價格6萬元，用戶平均一年的折舊費為1.2萬元。按照用戶每年行駛2萬公里平攤，則攤到用戶百公里費用上為60元，再加上百公里服務和電費15元，用戶百公里實際電能源費為75元。這里還未包括充電樁折舊攤銷、維護費和維護人員的工資成本。而一輛百公里耗9升油(按每升油8元計算)的燃油汽車，百公里費用才72元。

　　按此推算，車企選擇“充電模式”把動力電池銷售給用戶，5年后用戶在沒有國家補貼的條件下，百公里能源費就決不會是“十幾元”的概念。到那時，當初被“電能費用低”的忽悠，而積極踴躍購買電動乘用車的數(shù)萬用戶，會因電能源費的大幅增加倍感“上當受騙”，從而引發(fā)市場糾紛。

　　補貼需遠離“扶不起的阿斗”

　　推動電動乘用車商業(yè)化，不是一個簡單的由車企獨自進行車輛產(chǎn)品科技創(chuàng)新問題，而是一個以“方便快捷”電能供給為中心，以“車電分離”為策略，賦予產(chǎn)品“續(xù)航能力強、產(chǎn)品價格低、使用成本少”等市場競爭力為導向，以車輛產(chǎn)品、動力電池和能源供給三駕馬車為整體，所進行的“全產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式”創(chuàng)新問題。

　　在即將出臺新的國家補貼方案之前，相關部門要充分論證推廣電動乘用車發(fā)展的商業(yè)模式，比如“裸車銷售、電池租賃、社區(qū)慢充、公共快換”類型的商業(yè)模式。從分解電動乘用車成本的角度，下決心將動力電池與車輛產(chǎn)品分離開，打造動力電池租賃和運營企業(yè)，形成新的服務和盈利環(huán)節(jié)。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，鼓勵更多的企業(yè)加入到動力電池運營和充換電基礎設施建設環(huán)節(jié)的投資行列。

　　建議相關部門根據(jù)電動乘用車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律，轉變推動方式，以電動乘用車可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式為制定國家補貼政策的依據(jù)。切忌將國家補貼錯給那些采用不具有商業(yè)價值，且屬于“扶不起的阿斗”型商業(yè)模式的企業(yè)。

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